地理纵横

又到大雾易发时节，大雾对民航交通会产生怎样的影响，又该如何应对？

大雾为何会影响民航运营？

总体来说，大雾对民航的影响集中体现在飞机起降阶段。

按能见度划分，雾可以分为5个等级：能见度1000米至10000米为轻雾；能见度500米至1000米为雾；能见度200米至500米为大雾；能见度200米至50米为浓雾。

航班在飞行途中，本就经常会进入云团，对能见度的要求不高，但如果机场受到大雾影响，能见度下降，就会导致航班难以安全滑行，处置不当极易造成飞行事故。中国民航局空管局安全管理部工程师黄旭阳说：“飞机起飞的能见度要求在600米以上，降落的能见度要在400米以上。”“能见度足以影响航班起降的大雾一般出现在秋冬季节。”华北空管局北京气象中心工程师霍苗说，大雾的出现在时间上有规律可循，在空间上则比较复杂。除了沿海地区多海雾，四川盆地、京津地区、新疆地区因地形原因容易产生大雾之外，国内每个机场几乎都有可能受到大雾侵袭。

从成因上看，影响航班运营的，既有因近地面降温而导致的“辐射雾”，亦有由暖湿气流带来的“平流雾”。黄旭阳认为，后者对航空运营的影响更大。他说：“辐射雾一般出现在近地面温度较低的后半夜，随着白天气温升高而消散，而平流雾在一天之中任何时候都可能出现，条件具备可终日不消。平流雾来去无踪，生成迅速，不易预测，当风向有利时，可在几分钟内布满机场，对航空飞行安全威胁极大；平流雾范围大，水平范围可以从几百米到几千米，厚度也大，从地面向上可达几百米到上千米。”

航班雾中降落需满足哪些标准？

“对于民航机场来说，必须符合盲降标准才能降落航班。”黄旭阳告诉记者。

盲降标准指的是盲降系统（仪表着陆系统）限定的能见度指标。盲降系统通过仪表校检、计算，能在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。

据黄旭阳介绍，根据盲降系统给飞机提供的进近着陆标准不同，盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。我国绝大部分机场的盲降系统可以满足Ⅰ类盲降，其标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。它是指盲降系统可引导飞机自动驾驶下降至机轮距跑道标高60米的高度，此时，若飞行员看清跑道，即可实施落地，否则就得复飞。

而Ⅱ类盲降标准则是前方能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米。北京首都国际机场、上海浦东国际机场等旅客吞吐量较大的机场都达到了Ⅱ类盲降标准。因而，对于民航来说，只要大雾天气导致的能见度大于Ⅰ、Ⅱ类盲降标准，航班一般可以正常降落。

人工消雾技术可否服务民航？

那么，是否可以采用人工消雾等方式来避免大雾天气对民航的影响呢？霍苗认为，影响机场的大雾一般范围较大，且与周边天气状况有关。但人工消雾技术还处于科研阶段，对大范围的天气过程显得无能为力，因此，对于保障民航运营尚不具备可操作性。目前，民航应对大雾天气，主要还是需要做好大雾的预报、监控。“预报上，我们不仅要监控、预测大雾开始影响机场的时间，更要准确预报大雾的消散时间。因为后者对于航班恢复正常起降尤为关键，也是因大雾而受阻的旅客们最为关心的。”霍苗说。

黄旭阳表示，我国航空气象部门对于大雾生成、消散的数值预报技术较为成熟，而航空气象部门也在加强与地方气象部门的合作，利用地方气象部门的气象自动站，做好大雾天气的监控预警。

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